Czy drążek stabilizacyjny ma jakikolwiek użyteczny wpływ na sztywność podwozia w samochodzie z przebiegiem 100 tys. mil?

Jeśli tak, to jak zmierzyć efekt?

tl;dr: mierząc naprężenie pomiędzy nieutwierdzonymi punktami mocowania.

Dzisiaj zainstalowałem tylny drążek rozporowy Whiteline w moim WRX wagon z 2004 roku. Samochód ma 162 tys. mil na liczniku i zawsze wydawało mi się, że potrzebuje trochę więcej sztywności w obszarze tylnych siedzeń. Jest tam duża przestrzeń z tyłu bez żadnego usztywnienia poprzecznego (w przeciwieństwie do sedana) i to usztywnienie wydawało się warte wypróbowania.

W duchu mojego pierwotnego pytania, chciałem jednak sprawdzić, czy mogę zmierzyć wpływ na podwozie w statycznym scenariuszu. Wypróbowałem dwie sytuacje: płasko na czterech kołach i z tylnym kołem po stronie kierowcy na czterech ułożonych w stos deskach 2x10 (co umieszcza koło około sześciu cali nad ziemią). Zainstalowałem okrągłe mocowania na samochodzie i spróbowałem zebrać kilka obrazów referencyjnych wraz z niewielką ilością danych jakościowych.

UWAGA: tak, w optymalnym świecie, użyłbym stalowego drutu i miernika naprężenia. W duchu run what you brung, though….

Po pierwsze, zostawiając koło płasko na podłodze w garażu:

To co tam widzisz, to otwory łączące na szelkach z podwójną linią dość mocnego paracordu biegnącego pomiędzy nimi i zaciśniętego za pomocą trucker’s hitch . Dla ułatwienia dodałem wtedy podkładki samoprzylepne. Później dodałem zieloną linię od dołu obu otworów łączących za pomocą Paint.net . Jeżeli używałeś zaczepu ciężarówki, wiesz, że możesz nauczyć się tej linii: robiła solidny “bwong”, kiedy ją pstrykałem.

Oto ekwiwalentny obraz, gdy jedno koło jest dość wysoko, wyważone na dość niepewnym drewnie:

Ten obraz jest jednocześnie rozczarowujący i satysfakcjonujący. Samochód najwyraźniej nie jest zrobiony z gumy i folii aluminiowej (to dobrze), ale nie ma też oczywistego wygięcia, które mógłbym wykorzystać do powiedzenia “widzisz? to były najwyraźniej dobrze wydane pieniądze, a ja jestem geniuszem!”. Niestety, jeśli powiększysz daleko w głąb, możesz zobaczyć, że linia frontu wygląda w dużej mierze tak samo jak na pierwszym zdjęciu.

Mniej oczywiste jest to, co dzieje się w tylnej linii (część, gdzie są węzły). Ta linia wykazuje pewien spadek (niewielki, ale jest). To, czego w ogóle nie widać, to zmiana napięcia linki. Podczas gdy wcześniej miałem ładnego “bwonga”, w tym momencie był on zdecydowanie miękki.

Na koniec tego wszystkiego, myślę, że mogę stwierdzić, że tak, dla tego konkretnego samochodu, mogę zmierzyć zdecydowaną możliwość poprawy sztywności podwozia, którą zajmie się ta część.

Później, kiedy nie będzie najbardziej śnieżnej zimy, jaką widział świat, zobaczę, czy znajdę sposób na zmierzenie różnic w prowadzeniu, który nie będzie wymagał ode mnie bycia wielkim osłem na drogach publicznych.

Z mojego doświadczenia z kilkoma Subarurami (mój obecny najstarszy to Impreza turbo MY2000 z PPP i 130,000 mil na zegarze) mogę stwierdzić, że usztywnienie amortyzatorów zrobiło niesamowitą różnicę zarówno w moim użytkowaniu (zdecydowanie entuzjastycznym), jak i mojej żony (normalne dojazdy do pracy plus dzieci do szkoły itp.)

Znacznie usztywniło prowadzenie, sprawia, że pokonywanie zakrętów jest dużo bardziej precyzyjne i sprawia, że czuje się bezpieczniej podczas jazdy. Jest to stary, dobrze używany samochód - i przed dodaniem usztywnienia drążków kierowniczych sprawiał wrażenie “zmęczonego” - może to złe słowo, ale z wiekiem wszystko staje się luźniejsze:-)

Dla mnie sprawia to, że niektóre manewry na torze są mniej prawdopodobne, że zachwieją równowagą samochodu - istotne przy prędkości 140mph plus!

Powiedziałbym, że to zależy od podwozia. Ponieważ Impreza z podwoziem GG jest stosunkowo sztywna, powiedziałbym, że jakikolwiek efekt będzie bliski placebo. Poprawa będzie dotyczyła raczej wyczucia kierownicy i zakrętów, niż czegoś, co można zmierzyć ilościowo, jak np. lepszy czas okrążenia. Poza tym, produkują wiele różnych usztywnień dla Twojego samochodu - nie tylko usztywnienie wieżyczki. Sprawdź w Cusco.

Założyłem usztywniacze na S13/S14 240s, gdzie jazda stała się zauważalnie sztywniejsza, a pokonywanie zakrętów wydawało się nieco bardziej responsywne. Jednak w samochodach z większym przebiegiem efekt ten był prawie zanegowany przez kolejne najsłabsze ogniwo - zużyte tuleje zawieszenia, zużyte amortyzatory, nieodpowiednie drążki stabilizacyjne, zużyte/niedopasowane opony/zawieszenie. Założyłem usztywnienie wieżyczki amortyzatora na zupełnie nowym M3 (usztywnienie było rzeczywistą częścią M Motorsports), które nie było w ogóle zauważalne, biorąc pod uwagę jakość podwozia.

Należy również pamiętać, że konstrukcja usztywnienia jest ważna. Istnieją tanie usztywnienia z ebaya, które po prostu mocuje się na obu wieżach podłużnic, które mogą się wygiąć po nadepnięciu na nie stopą. Dobrej jakości usztywniacze będą montowane w kilku punktach - na obu wieżach amortyzatorów i dwóch punktach mocowania na ścianie ogniowej.

edit aby być bardziej wyrównane z oryginalnym pytaniem… lata temu pracowaliśmy na starym Datsunie. Nowe wahacze. nowe końcówki układu kierowniczego. nowy zestaw amortyzatorów. nowe koła i opony. wszystkie nowe tuleje wymienione. A kiedy samochód został popchnięty do granic możliwości? Podwozie się ugięło. W niektórych miejscach można to niemal usłyszeć.

Pewne rozwiązanie? Spawanie szwów i/lub klatka. Twój samochód może być codziennym kierowcą, ale nic nie wygląda tak niesamowicie jak klatka w samochodzie ulicznym :) (przyćmione jedynie przez stłuczenia powstałe w wyniku uderzenia nieheblowaną głową o klatkę).

Więcej anegdotycznych “informacji”. Rozmawiałem z dość znanym warsztatem podwoziowym, który pracował głównie na Evolucjach. Widzieli samochody z wszelkiego rodzaju aftermarketowymi usztywnieniami - przednie/tylne stb, przednie usztywnienie “siłowe”, usztywnienia w bagażniku, usztywnienia pod błotnikiem… usztywnienia pod samochodem, które łączyły ze sobą szyny ramy. Podczas gdy te ulepszenia poprawiły czucie kierownicy i ogólną “sztywność”, w praktyce te samochody nie były tak szybkie, jak samochody z dobrze posortowanym “dialed in” zawieszenie.

Zależy od samochodu, jak sądzę.

Słyszałem, że wiele osób zachwycało się tym, jak bardzo to pomogło, ale moje doświadczenia są inne.

Wymieniłem przednie wzmocnienie wieżyczki amortyzatora w MR2 na model TRD, zainstalowałem tylne wzmocnienie TRD, a także wzmocnienie podwozia w tym samym czasie. Nie wykryłem żadnej różnicy. Samochód miał około 140,000 mil w tym czasie, z wielu z tych mil na autocross, rallycross, i szorstki brud / szutrowych rajdów drogowych. Przeprowadziłem modernizację, ponieważ byłem zaniepokojony tym, że samochód zostanie zniszczony na śmierć. Pomyślałem, że powinienem go wzmocnić. Okazało się, że martwiłem się o to na darmo :-)

Mój Eclipse ma w sobie klatkę i oryginalnie miał przednie usztywnienie, ale nie tylne. Dodałem tylną głównie po to, żeby mieć do czego przypiąć sprzęt na długich rajdach. Poza tym nie robiło to żadnej różnicy. Usunąłem przednie usztywnienie, ponieważ zawsze groziło to zwarciem dodatniego bieguna akumulatora. Nie zauważyłem żadnych zmian. Samochód miał około 90,000 mil, z wieloma ciężkimi dniami na autocrossie, rallycrossie, rajdach drogowych i otwartych torach. Jednakże, ma również 8-punktową klatkę od około 30,000 mil lub tak. Zdecydowanie nie jest tak dobrze zbudowany samochód jak MR2, szelki może pomogłyby, gdyby nie miał klatki, może.

Powiedziałbym, że wszystko, co możesz zrobić na ulicy, będzie zauważalnie dotknięte przez usztywnienie wieżyczki amortyzatora, nawet podczas “entuzjastycznego dojeżdżania do pracy”. Ulica nie jest miejscem na jazdę “dziewięć dziesiątych” lub “dziesięć dziesiątych”, a nawet przy ostrej jeździe, na ulicy raczej nie będziesz miał zauważalnego wpływu.

Jeśli nie jeździsz na oponach z mieszanki R, prawdopodobnie nie masz wystarczająco dobrej trakcji, aby usztywnienie wieży mogło cokolwiek zdziałać, nawet jeśli masz “uliczne” opony o dość wysokich osiągach.

Jeśli uważasz, że naprawdę naciskasz na swój samochód na ulicy, spróbuj wybrać się na zawody autocrossowe. Prawdopodobnie możesz znaleźć zawody “solo” lub “autocross” w ciągu godziny lub dwóch od Twojego miejsca zamieszkania w każdy weekend lata. W “solo” wydarzenia, jak sama nazwa wskazuje, robi się czasowych biegów przeciwko zegarowi, a nie innych samochodów, przez kurs ustawiony z pylonów. Prawidłowo ustawiona trasa nie powinna mieć możliwości natrafienia na żadne przeszkody i da Ci poczucie, w jakim środowisku potrzebne jest usztywnienie wieży.

Nigdy nie słyszałem o tym, żeby podwozie samochodu “męczyło się”, więc założenie usztywnienia naprawdę nie zrobi różnicy.

Tak koleś włóż podnośnik pod lewy przedni wahacz. Podnieś samochód do góry i zobacz, jak daleko sięgnie lewa przednia opona, zanim prawa oderwie się od ziemi. Następnie dodaj usztywnienie rozpórki i powtórz proces. Jeśli jest jakaś różnica w wysokości odejmij 1 od drugiego i będziesz miał swoją odpowiedź.

W moim starym Legacy było to zauważalne, ale ścigałem się tamtym samochodem. Przy normalnej jeździe możesz tego nie zauważyć. Jeśli jednak zauważasz ugięcie ramy w swoim samochodzie, masz problemy, na które drążek stabilizatora nie pomoże. Jeśli Ci to przeszkadza, zleć sprawdzenie ramy.

Człowieku, mam dokładnie odwrotne doświadczenia niż powyżej.cTrzy moje samochody mają usztywnienia wieżyczki. Toyota Avalon z 2002 roku, BMW 325ci z 2004 roku i M3 z 1995 roku. Wszystkie 3 klamry były “bez zawiasów”, a wszystkie 3 samochody są konstrukcjami unibody.

Wszystkie 3 podpory robiły różnicę, ale nie wszystkie tak samo. Usztywnienie Toyoty Avalon (Solara) zrobiło największą różnicę. Podpórka M3 miała najmniejszą różnicę.

Nie przeprowadzono testów ilościowych, ale jakościowo, czasy reakcji “na zakręcie” są odczuwalne we wszystkich. Spodziewałbym się również niewielkiego wzrostu czasów prowadzenia. Jakość jazdy cierpi, ale minimalnie.

Te, wykonane specjalnie dla danego samochodu, są bardzo łatwe w montażu i dodają minimalną wagę.

Niektóre pojazdy są wzmocnione lepiej niż inne. Podejrzewałbym najbardziej dramatyczne efekty w pojazdach z silnikiem przednim, FWD.

Mam nadzieję, że to pomoże.

abfisch

Wiem, że to będzie necropost, ale chcę umieścić prawidłowe informacje tam dla wszystkich. Drążki stabilizacyjne faktycznie obniżają poprzeczne Gs, które samochód może osiągnąć. Jednak poprawiają one prowadzenie poprzez zmniejszenie przechyłów nadwozia. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i przewidywalny. Jak wspomniano wcześniej, możesz również zauważyć, że samochód lepiej reaguje na ruchy kierownicą, dzięki szybszemu “wchodzeniu w zakręt”. Szczerze mówiąc, o ile konkretny model samochodu, który posiadasz nie ma dobrego prowadzenia, pominąłbym to lub byłaby to jedna z ostatnich rzeczy, które zrobiłbym, aby poprawić prowadzenie samochodu. Jak wspomniano wcześniej, lepiej wymienić / modernizacji wszystkich istniejących zawieszenie, układ kierowniczy, i tuleje związane. Naprawdę nie powinno się zauważyć różnicę strut tower barów zrobić na ulicy. Jeśli tak, to jesteś jazdy w sposób, który będzie się wyciągnąć z pojazdu na muszce, a nie bilet. Teraz, aby odpowiedzieć na pytanie, które nikt nie był w stanie, a powód jestem necroposting. Jeśli chcesz zmierzyć różnicę, jaką to robi. 1. Zdobądź kamerę i przyjaciela, który będzie ją obsługiwał. 2. Znajdź ciasny zakręt lub zrób go na dużym, pustym parkingu używając pachołków. Albo jeszcze lepiej, wykonaj manewr omijania jeleni/ awaryjnej zmiany pasa ruchu. 3. Nagraj samochód pokonujący zakręt tak szybko, jak pozwala na to Twój poziom umiejętności. 4. Zamontuj belkę i powtórz. Obejrzyj nagrania wstecz i powinieneś zauważyć, że samochód jest “bardziej płaski” podczas drugiego przejazdu. Przechył nadwozia można zmierzyć w stopniach na podstawie zdjęcia z filmu. Główną zaletą drążków stabilizacyjnych jest przewidywalność i zwiększona stabilność, co daje kierowcy pewność siebie i ułatwia prowadzenie samochodu. Podczas próby drugiego przejazdu powinieneś zauważyć, że był on łatwiejszy, mniej dramatyczny i powinieneś poczuć, że masz większą kontrolę nad pojazdem. Posiadam Imprezę 07 z coiloverami i drążkami stabilizującymi.