Co powoduje pulsowanie hamulców zaraz po wymianie wirnika i klocka?

W sklepie, w którym pracowałem, wykonałem niezliczoną ilość prac związanych z hamowaniem; nie słysząc/obserwując samochodu, są pewne rzeczy, które mogą powodować hałas/pulsację:

• Niepalone hamulce - jak stwierdzili inni po założeniu świeżych klocków i wirników na samochód trzeba je “złamać”. Przez jakiś czas pracowałem w sklepie i nie zawsze robiliśmy wszystko zgodnie z książką, ale kiedy umieszczaliśmy nowe klocki i wirniki w samochodzie, zabieraliśmy trochę papieru ściernego do klocków i wirników, nazywaliśmy to “zgrubieniem ich”. Potem zabierałem samochód na jazdę próbną i jechałem z prędkością do 20-30 mph, a następnie hamowałem z siłą “większą niż typowa” około 10-20 razy, w zależności od tego, jak bardzo się spieszyłem.

• Knocked off a wheel weight przy zdejmowaniu opony; to się zdarza. Podejrzewałbym, że tak będzie, jeśli pulsujące uczucie będzie występować tylko przy pewnych prędkościach, a nie przy innych, ale nie będzie tłumaczyć głośnych odgłosów.

• Coś się zaplątało w koło. Miałem to w swoim własnym pojeździe. Drążek lub skała zaplątała się we właściwym miejscu i wygląda na to, że mój samochód SCREAMINGUJE coś metalicznego i drapiącego. Zdejmowanie koła i zdejmowanie przedmiotu naprawiło to w przeszłości (również niektóre nieregularne jazdy miały i inne czasy).

• Niedoskonały / wypaczony rotor - czasami można dostać zły rotor. Wirniki można zmierzyć za pomocą mikrometru .

• Wirnik niewłaściwie osadzony na piaście. Kiedy zdejmowałeś stary wirnik, zabierałeś szczotkę drucianą do piasty, aby upewnić się, że usunięto wszelkie zanieczyszczenia/rdzę, tak aby nowy(e) wirnik(y) siedział(e) ładnie i równo na piaście?

• To nie są Twoje nowe hamulce, to Twój tył lub coś innego jak piasta, łożysko lub przegub cv (pomyślałbym, że to był jeden z tych trzech, ponieważ często robią hałas przy wszystkich prędkościach).

Pamiętaj również, że tylko dlatego, że właśnie zrobiłeś swoje hamulce, nie oznacza to w 100%, że jest to problem związany z hamulcami. Naprawiłem opony w samochodach i kazałem klientowi złożyć skargę, ponieważ “jak tylko wrócił do domu” jego pompa wodna poszła, więc musiało to być coś, co ja zrobiłem… czasami jest to po prostu przypadek (ale w tym przypadku ma to związek z naprawą dźwięku).

Mit (Albo, jak winić klientów za złe hamowanie, ponieważ problemy zazwyczaj pojawiają się po jakimś czasie)

To, co jest przekazywane jako “wypaczony wirnik” i obwiniane przez użytkownika biegnącego przez kałużę po podgrzaniu hamulców, jest mitem.

Uczucie błyskotliwości wynikające z hamowania jest zwykle spowodowane nierównomiernym nagromadzeniem się materiału ciernego na wirniku. To przeniesienie z klocka na wirnik ma się zdarzyć, rzeczywiście sprawia, że hamulce działają lepiej, dlatego też hamulce działają lepiej po włamaniu. Jednak gdy dzieje się to nierównomiernie, wywołuje to uczucie wstrząsania lub ślizgania się. Dlaczego się nierównomiernie buduje?

Są cztery główne przyczyny nierównomiernego budowania się tarcia na rotorach:

1. 1. Wirniki były nierównej grubości, gdy były nowe. Nagromadzenie następuje na grubych miejscach.
2. 1. Wirniki były mimośrodowe, gdy były nowe lub zainstalowane. Rozbudowa występuje w wysokich miejscach.

3. Nierównomierne mocowanie klocków. Podkładki zainstalowane nie równolegle do wirnika, lub nierównomierne mocowanie z powodu szorstkich, nieosmarowanych powierzchni.

4. Niewłaściwe włamanie (tzw. “bedding”). Zazwyczaj polega ono na nagrzaniu hamulców, a następnie ich zatrzymaniu i pozostawieniu na twardym podłożu. Powoduje to powstanie “odcisku klocka” na jednej części wirnika, który nadal będzie wyłapywał więcej materiału klocka i gromadził się na nim.

We wszystkich przypadkach, to właśnie nierównomierne tarcie podczas obracania się wirnika powoduje uczucie shimmy, a nie “wypaczony wirnik”.

Od czasu, gdy się tego wszystkiego nauczyłem, wykonałem następujące czynności i wyeliminowałem wszystkie shimmy hamulców w mojej osobistej flocie.

Przeciwdziałanie shimmy hamulców

1. Sprawdzanie całej szerokości wirnika w 8 miejscach wokół tarczy za pomocą mikrometru. Grubość mimośrodowości powinna być równa zero, musi być poniżej .0015".

2. Sprawdź wszystkie instalacje za pomocą wskaźnika zegarowego na bicie. Obrócić wirnik ze wskaźnikiem pod kątem 90 stopni na powierzchni czołowej wirnika w pobliżu zewnętrznej krawędzi. Bicie powinno być zerowe, musi być poniżej .004", im mniej tym lepiej.

3. Oczyścić tłok, tył i suwmiarkę. Wymienić podkładki. Prawidłowe i pełne smarowanie wszystkich punktów styku metalu z metalem. Używam Sil-Glyde, ale są też inne środki smarne, które będą działać. Dzięki temu klocki mogą się ślizgać zamiast przechylać i dają równomierny docisk na całej powierzchni klocka.

4. Podczas włamania należy unikać pozostawiania włączonych hamulców hydraulicznych po twardym zatrzymaniu na rozgrzanych hamulcach. Na wybrzeżu, użyj hamulca ręcznego do ostatecznego zatrzymania, cokolwiek będzie trzeba. (To przednie wirniki wykonują całą pracę i grzeją najbardziej).

Nie wierz mi na słowo, posłuchaj eksperta, tutaj http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths

więcej niż prawdopodobne jest, że nie położyłeś prawidłowo swoich hamulców. Jeśli przeczytasz to z Centric Parts , dowiesz się dokładnie o czym mówię. Konkretna część, o której mówię, to część na parzystej warstwie transferowej:

Zwróć uwagę na podkreślenie słowa nawet , ponieważ nierównomierne osady klocków na powierzchni czołowej wirnika są numerem jeden i prawie wyłączną przyczyną osiadania hamulców lub wibracji.

Niewłaściwe docieranie hamulców po wymianie może spowodować problemy, o których mówisz.

Aby to naprawić, musisz zdjąć wirniki z powrotem i kazać je ponownie wypalić. Wierzę, że możesz ponownie użyć klocków hamulcowych, po prostu upewnij się, że tym razem prawidłowo przejdziesz przez sekwencję klocków i to powinno rozwiązać Twoje problemy. Oto kolejny wątek , o którym rozmawialiśmy na temat właściwego ułożenia klocków hamulcowych. Upewnij się, że przeczytałeś cały mój post, ponieważ jest tam dodatek o pościeli, który umieszczam w edycji.

Paul, chciałbym, żebyś ponownie otworzył te hamulce i dokładnie zbadał wirniki. Właśnie skończyłem rozmowę z facetem, który opisał objawy identyczne z twoimi. Przeprowadziłem go przez szereg etapów rozwiązywania problemów, aż w końcu byłem prawie przekonany, że ma pękniętą osłonę przegubu homokinetycznego i musiał wymienić trzonek osi, gdy nagle znalazł na jednym ze swoich wirników pęknięcie w postaci cienkich włosów. Było to prawie niewykrywalne, ale wymienił wirnik i wszystko jest już w porządku.

EDIT: BTW… jakiej marki klocków hamulcowych użyłeś? Niektórzy producenci zalecają PRZECIĄGNIĘCIE każdej procedury docierania lub polerowania.

Ten symptom to klasyk dla orzeszków ziemnych gubiących się podczas jazdy. Gdy luźne nakrętki zgubią się, koło będzie wibrować, a po pewnym czasie, gdy inne luźne nakrętki zgubią się na tym kole, przestraszy cię to na śmierć. Sprawdź wszystkie koła pod kątem zgubionych końcówek, ponieważ trudno jest zidentyfikować właściwą obręcz z tymi końcówkami.

Niestety, wiem to z doświadczenia.

Klocki hamulcowe i tarcze hamulcowe to dobrze przećwiczona praca z chlebem i masłem. Twój problem może być tylko z powodu: Błędne lub wadliwe części, nieprawidłowe zamocowanie, np. nieużywanie narzędzia do wciągania tłoka zacisku, nieprawidłowy ponowny montaż podkładek i śrub oraz sprężyn zabezpieczających przed grzechotkami, wcześniejsze uszkodzenia lub nieprawidłowe ustawienie zamaskowane starym zużyciem klocków hamulcowych, ciało obce wprowadzone do układu. Unikanie ostrego hamowania przez kilkaset kilometrów to wszystko, co jest potrzebne do położenia się w zestawie klocków. Sporo zamienników klocków hamulcowych jest obecnie dostarczanych z okładziną w już zastosowanych mieszankach i powinny być one używane jako niezużyteczne. Unikaj lub zdejmij wszystkie osłony, które słyszysz inaczej.

Pochylam się więc albo w stronę “około”, aby być złym łożyskiem/ tuleją koła, albo nie szorowałeś wirników podczas wymiany. słychać było, że powłoka antykorozyjna, która na nich powstaje, powoduje tego typu problemy.

Nie mogę powiedzieć na pewno bez zdjęcia, ale w wielu przypadkach jest to rdza na węźle. Wiele wirników posiada dodatkowy otwór wykonany w wirniku. Zazwyczaj znajduje się on pomiędzy dwoma otworami na kołki. Nie jestem pewien, po co tam jest, może po to, aby pomóc w wyważeniu wirnika lub pomóc w procesie obróbki. Może się zdarzyć, że na kołnierzu piasty utworzy się niewielka ilość rdzy. Jeśli rdza nie zostanie usunięta lub nowy wirnik zostanie zamontowany w miejscu występowania rdzy (dodatkowy otwór w nowym wirniku nie odsłania miejsca rdzy), wirnik nie będzie płasko osadzony na piaście. Po dokręceniu nakrętek kołpakowych rotor będzie się skręcał, co spowoduje pulsowanie pedału. Może się zdarzyć, że będziesz miał szczęście i będziesz mógł przesunąć wirnik, aby odsłonić miejsce rdzy lub po prostu usunąć rdzę i wyleczyć problem.

Nie wiem, czy kiedykolwiek zorientowałeś się, w czym problem, ale opowiem ci moją historię. Mam Forda Rangera 2wd z 2003 roku. Przez 10 lat miałem pulsujący problem z hamulcami przednimi tarczami, aż w końcu go rozwiązałem. Kupiłem nową ciężarówkę i problem zaczął się w ciągu pierwszych 5K - 10K mil. Próbując naprawić pulsację i chybotanie kół, 3 razy wymieniłem tarcze za każdym razem na nowe łożyska, uszczelki i klocki. Wielokrotnie wykrwawiłem wszystkie 4 hamulce. Sprawdziłem hamulec postojowy, tylny i ABS. ABS można rozłączyć, aby po prostu sprawdzić, czy to jest problem. Sprawdziłem moment obrotowy klocków i odpowiednio wyłożyłem klocki na 2 różnych typach klocków (ceramicznym i półmetalowym). Sprawdziłem również przednie zawieszenie i układ kierowniczy. Żadna z tych czynności nie rozwiązała problemu. I bez względu na to, ile razy mówiono mi, że wirniki są OSTRZEŻONE, czy też robiłem coś złego przez jakiegoś eksperta, nic nie naprawiło problemu, łącznie z wymianą wirników.

Próbując naprawić problem ponownie w 2011 roku, wymieniłem tylko klocki hamulcowe na półmetalowe, ponieważ wszystkie poprzednie klocki, które próbowałem były ceramiczne (wciąż byłem na drugim nowym zestawie wirników). Postanowiłem przesmarować sworznie suwmiarki smarem do suwmiarki. Kołki były dobrze nasmarowane i ślizgały się ładnie, kiedy skończyłem. Tak więc, szybko przesunąłem się do przodu na kilka dni i problem wrócił. Nie myślałem o tym, dopóki nie zdecydowałem się na ponowną wymianę wirników i klocków po raz trzeci w ciągu roku. Po wymianie klocków i rotora po stronie pasażera, skończyłem ze stroną kierowcy, kiedy przypadkiem sprawdziłem sworznie ślizgowe zacisku przed zamontowaniem klocków hamulcowych. Pomyślałem, że nie muszę się nimi przejmować, bo właśnie je nasmarowałem rok wcześniej. Ku mojemu zaskoczeniu, górny sworzeń nie ruszyłby się… Dolny sworzeń wysunął się bez problemu, ale górny potrzebował sporo siły, aby go wyjąć. (Chyba użyłem kilku szczypiec). Patrząc na te dwa sworznie, jedyną zauważalną różnicą był gumowy kołnierz (lub but), który siedział w szerokim rowku w górnym sworzniu. Następnie spojrzałem na pad i zauważyłem, że pad był noszony nierównomiernie…. Wszystko zaczęło się układać!

Zgodnie z instrukcją, na suwakach suwmiarki użyto specjalnego lubrykatu. Zalecają, aby go nie usuwać, ponieważ w tym czasie nie było wymiany smaru, ale myślę, że jest to po prostu dobry smar na bazie silikonu. Niezależnie od tego, próbowałem użyć smaru silikonowego, a nawet zrobić nowy gumowy kołnierz do założenia. W końcu zdecydowałem się po prostu usunąć STUPID RUBBER COLLAR! Miałem zamiar zejść na dół do lokalnego Autozone i wziąć nowy zestaw suwaków i użyć tego samego solidnego sworznia bez rowka zarówno na górze jak i na dole. Ale zdałem sobie sprawę, że nie jest to konieczne. Rowek w sworzniu jest dobrze osadzony w obudowie suwaka. Płaszczyzna ścinania sworznia jest na największej średnicy dla obu sworzni. Zdjęcie buta nie będzie miało wpływu na wytrzymałość i bezpieczeństwo. W rzeczywistości uważam, że but jest po prostu do tłumienia hałasu i wibracji (czyż to nie ironia). BTW, dla tych, którzy będą mówić, że zdejmowanie buta jest niebezpieczne, proszę mi powiedzieć jak. Tak się składa, że jestem inżynierem mechanikiem, więc proszę się nie krępować, aby uzyskać informacje techniczne.

Więc zdałem sobie sprawę, że mój pojazd prawdopodobnie miał bardzo mało środka smarującego z fabryki, albo wilgoć dostała się do obudowy suwaka zacisku i spowodowała puchnięcie gumowego kołnierza (lub obu). Kiedy po raz pierwszy prowadzisz pojazd, wszystko jest zimne, ale jak tylko ciepło jest pompowane przez hamulce, wszystko się rozszerza, co pogarsza problem. Puchnięcie powoduje zakleszczenie się sworznia po tej stronie zacisku, powodując nierównomierny nacisk klocka, co z kolei powoduje jego pulsację. Kiedy w końcu zdecydowałem się na zastosowanie smaru do suwmiarki za pierwszym razem, problem pogłębił się jeszcze bardziej, ponieważ kołnierz gumowy wymaga smaru, który nie spowoduje jego puchnięcia. Dopiero po ostatnim przejściu z klockami i wirnikami odkryłem to i usunąłem gumowy kołnierz ze suwmiarki, po jednym z każdej strony. Od tamtej pory nie miałem żadnego problemu przez trzy lata. Uwielbiam prowadzić moją ciężarówkę bez pulsujących hamulców!

Nie mogę Ci powiedzieć, czy to jest problem w Twoim samochodzie, ponieważ możesz nie mieć gumowego kołnierza. Jeśli nie, to najlepsze, co można zrobić, to sprawdzić sworznie ślizgowe. Ale jeśli masz gumowy kołnierz, gorąco polecam Ci go sprawdzić, ponieważ jego naprawa jest bardzo prosta i niedroga. Można to sprawdzić, zdejmując gumowy kołnierz i próbując go naprawić bez ponoszenia kosztów. Tak się składa, że ja też mam Infiniti I35. Wymieniając ostatnio moje klocki hamulcowe postanowiłem nasmarować na nim sworznie suwmiarki zacisku. Jedna ze szpilek z każdej strony również miała ten cholerny gumowy kołnierz! Chociaż nigdy nie miałem problemu z hamulcami w Infiniti, to i tak zapuszkowałem kołnierz. Nigdy nie miałem też problemu z I35.

Powodzenia.

Moje hamulce pulsowały i tempomat pracował kilka razy na 95 Silverado zastąpił wzmacniacz mocy hamulców stały pulsujący zastąpił przełącznik świateł hamowania na pedale hamulca ten stały tempomat

Ktoś prawdopodobnie nie zrobił właściwego testu przed złożeniem tego wszystkiego po nowych wirnikach. Test na bicie boczne jest potrzebny przy zakładaniu nowych wirników w pojeździe, ponieważ nowa powierzchnia czołowa wirnika prawie nie pokrywa się z powierzchnią czołową starej piasty, a także z nową piastą ze względu na produkcję. (Tolerancje produkcyjne i takie tam) Zawsze należy sprawdzić bicie boczne, można to zrobić wzrokowo. Całkiem łatwo jest zobaczyć “chybotanie”, jeśli masz jakiś nieruchomy obiekt w pobliżu końca tarczy. (Trzymaj dysk na kilku nakrętkach i ręcznie dokręć śruby wspornika suwmiarki bez suwmiarki, to jest użyteczne tutaj) to jest trochę proces, ale będzie działać. Mikrometr zegarowy na podstawie magnetycznej działa najlepiej. Wszystko od 0.0 do .100 jest idealne, .250 nie byłoby tak dobre w prawie każdym zastosowaniu.