2015-09-11 14:24:23 +0000 2015-09-11 14:24:23 +0000
8
8

Niska nierówna praca na biegu jałowym i drgania silnika, zawieszenie i brak mocy

W Mazdzie 626 GF 2L z 98 roku, nad którą pracuję, silnik wydaje się trząść / chwiać przez około sekundę / półtorej sekundy podczas przechodzenia do WOT z dowolnych obrotów początkowych. To również prawie brzmiało jak może jeden z pasków był nawet chwilowo ślizganie. Jeśli przyspieszę delikatnie wszystko jest gładkie i nie ma wstrząsów lub chybotanie. Jest to automat i zrobiłem to wszystko w parku. Nie jestem pewien, czy jest to związane, czy nie, ale bieg jałowy wydaje się być niski i trochę chwiejny / nieregularny. Regulacja śruby powietrza biegu jałowego nie wydaje się mieć większego wpływu w jedną lub drugą stronę.

Zakładam, że jest to nienormalne, ponieważ nie doświadczam żadnych wstrząsów przechodząc do WOT na moim drugim samochodzie, Almera 99, który również ma niskie, sporadycznie nieregularne obroty, a nawet zacina się kilka razy dziennie (nie miałem jeszcze czasu, aby nad nim popracować).

EDIT

Więc właśnie zrobiłem test dymu z cygara, i zauważyłem, że dym wygląda jakby wydobywał się z wtryskiwacza numer trzy. Po bliższym przyjrzeniu się, wygląda na to, że dym wydobywał się z miejsca, w którym przelotka trzyma wtryskiwacz w kolektorze. Zauważyłem również coś, co wygląda jak ciemna plama wokół jednej strony przepustu (świeciłem na to lampą i na pewno nie jest to cień):

Jeśli dym może wydostawać się z przepustu wtryskiwacza, to zakładam, że powietrze może dostawać się do środka.

Wyciągnąłem również wtyczkę numer trzy i po bliższym przyjrzeniu się, jedna strona wtyczki wydawała się mieć żółtawy odcień.

Czy to może być źródłem moich niskich nierównych obrotów biegu jałowego i drżenia / chybotania przy mocnym wciśnięciu gazu? Może nadmiar powietrza powoduje, że ten cylinder pracuje na chudym i gorącym biegu i powoduje żółtawy odcień na świecy?

EDIT

Więc mam narzędzie do skanowania. Yippie! Naprawiłem mały wyciek powietrza z dolnej uszczelki wtryskiwacza #3, i nie widziałem żadnych innych wycieków powietrza (nie musi to oznaczać, że ich nie ma), ale nadal mam ten sam problem. Zresetowałem ECU i zapisałem 16 minut jazdy. Podczas biegu jałowego i przelotowego STFT utrzymuje się na poziomie zerowym, ale podczas umiarkowanego lub silnego przyspieszania ( które na początku jest muskularne, a następnie krzepnie po sekundzie lub dwóch_ ) widzę, że STFT wzrasta o około 9% - 14%, a następnie wraca do zera podczas jazdy lub lekkiego przyspieszania. Obciążenie silnika wydaje się być ponad 60% podczas tych impulsów wtrysku. Silnik wydaje się gładki przy wyższych obrotach podczas jazdy. LTFT pozostawało na poziomie zero przez cały czas.

Na koniec jazdy przeprowadziłem wewnętrzny autotest samochodu “Key On Engine Running”, który nie wykazał żadnych błędów

W 98 US WSM wymienione są następujące możliwe przyczyny “Zbyt niska prędkość obrotowa na biegu jałowym i nadmierne drżenie silnika”: 

• Air leak from intake air system parts
• Spark leak from hightension leads
• Improper operation of IAC valve
• Erratic or no signal from camshaft position (CMP) sensor
• Erratic signal from crankshaft position (CKP) sensor
• PCV valve malfunction
• Restriction in exhaust system
• Inadequate fuel pressure
• Fuel leak from fuel injector
• Engine overheating
• A/C system improperly operation
• Purge solenoid valve malfunction
• EGR valve malfunction
• Low engine compression
• Poor fuel quality
• Air cleaner restriction
• Electrical connector disconnection
• Fuel pump mechanical malfunction
• Fuel injector clogged
• Vacuum leak
Źródło

Odpowiedzi (3)

6
6
6
2015-12-23 07:50:05 +0000

Więc w końcu rozgryzłem problem.

Po pierwsze miałem uszkodzoną sondę O2 / Lambda, którą wymieniłem . Nie miało to jednak żadnego lub żadnego zauważalnego wpływu na problem. Uszczelka pokrywy zaworów była całkowicie przestrzelona, olej ciągle wypływał, a także wyciekał do otworów świec zapłonowych. Naprawiłem uszczelkę, co również nie rozwiązało problemu. Przeczytałem jednak post ( którego nie mogę w tej chwili znaleźć ), w którym ktoś miał takie same objawy i również miał wyciek oleju do otworów świec. Wymienił on uszczelkę oraz świece, przewody i cewkę, co rozwiązało jego problem. Wziąłem więc znaną, dobrą świecę i użyłem jej do przeprowadzenia testu iskrowego. Widziałem, że miałem dobrą iskrę na każdym przewodzie, ale postanowiłem zmienić świece, ponieważ izolatory wyglądały na nieco spalone, mając nadzieję, że to pomoże. Cóż, pomogło!

Wcześniej pytałem o świece, ale wszyscy mówili, że wyglądają dobrze, więc zacząłem gonić za nimi, sprawdzając milion różnych rzeczy.

Postaram się później udzielić bardziej szczegółowej odpowiedzi.

EDIT Marzec 20th, 2016

To wyeliminowało około 80% problemu, ale po jeździe przez jakiś czas zdałem sobie sprawę, że problem nadal istnieje, tylko w znacznie zmniejszonej intensywności, w tym zarówno wahania, jak i nierówne obroty. Zamienne świece, których użyłem to świece NGK G-Power z cienką końcówką, które zgodnie z tym co czytałem w różnych miejscach: do przeskoczenia iskrownika potrzebne jest znacznie niższe napięcie “.

Jeśli to prawda, to podejrzewam, że duża redukcja zawahań i chybotania przy kręceniu silnikiem może być spowodowana mniejszym zapotrzebowaniem na napięcie, co wskazuje na osłabienie pakietu cewek. Próbowałem sprawdzić tę teorię za pomocą testera iskrownika z regulowaną przerwą, jednak moje wyniki nie są jednoznaczne, ponieważ nie wiem jakie napięcie powinienem testować , i jak powinna wyglądać iskra wynikowa .

EDIT 25 listopada 2016

Dzięki komentarzowi @FredWilson do innego pytania o powtarzające się wyładowania łukowe stało się jasne, że gdy na wtyczce występuje wyładowanie łukowe, zwykle występuje również ślad węgla na wewnętrznej stronie osłony wtyczki:

Zanieczyści to dość szybko nową świecę i spowoduje, że błąd zapłonu będzie powracał:

EDIT 28 listopada 2016

Wyciągnąłem więc wszystkie wtyczki i wyczyściłem części porcelanowe i osłony wtyczek za pomocą IPA i papieru ściernego o ziarnistości 320, aby usunąć smugi węglowe, a następnie posmarowałem część porcelanową wtyczek pastą silikonową 3M (smar dielektryczny) i wkropliłem trochę do osłon.

Jak na razie jest dobrze, wahania zniknęły, a wzrost mocy jest zauważalny. Wygląda na to, że pomogło to również nieco z biegiem jałowym, chociaż jest to naprawdę oddzielny i przerywany problem, który, jak podejrzewam, jest spowodowany albo zatkanymi / nieszczelnymi wtryskiwaczami, albo wadliwym regulatorem ciśnienia paliwa.
Źródło
3
3
3
2015-10-02 18:53:46 +0000

This may well be the smoking gun

Ten “grommet” to tak naprawdę uszczelka wtryskiwacza paliwa. Ma ona za zadanie nie przepuszczać powietrza i zapobiegać wydostawaniu się paliwa z kolektora dolotowego.

Jeśli jest naruszona, paliwo może wyciekać, co wyjaśnia obecność ciemnej plamy.

Szybkim sposobem na sprawdzenie tego jest przekręcenie kluczyka w stacyjce do pozycji “On”, aby pompa paliwowa mogła podnieść ciśnienie w szynie paliwowej. Ciśnienie w szynie powinno spowodować wyciek paliwa, jeśli uszczelka jest uszkodzona lub rozerwana.

Uszkodzona uszczelka może również wyjaśnić szorstki bieg jałowy i drżenie, nie tylko dlatego, że nieopomiarowane powietrze może dostać się, ale opomiarowane paliwo może skończyć się nie dociera do cylindrów, jak również, co prowadzi do chudego stanu, który wyjaśnia fizyczny wygląd świecy zapłonowej Cyl #3.
Źródło
1
1
1
2015-10-02 15:47:39 +0000

Jeśli masz wyciek powietrza, to zdecydowanie może powodować szorstkość na biegu jałowym i podczas przyspieszania. Więc zdecydowanie napraw to najpierw, a następnie sprawdzić, czy problem nadal występuje.
Źródło