Niskie i wysokie ciśnienie po stronie niższej niż oczekiwano po naprawie AC
Właśnie wykonałem moją pierwszą samochodową naprawę AC, po tym jak sprężarka w moim Lancer 2.0 z 2004 r. zjadła się sama, pękła jej obudowa i wydmuchała cały czynnik chłodniczy.
Myślę, że wykonałem naprawę i naładowałem poprawnie - i AC dmucha bardzo zimno - ale obawiam się, że ciśnienia robocze nie są nigdzie blisko tego, co mają być określone.
(Podczas ładowania, dodałem ~18oz z r134a, za żółtą naklejkę pod maską)
Przed ładowaniem, I googled ‘r134a wykres ciśnienia’, i znalazłem następujące:
W tym czasie, to było 82F w moim garażu, więc spodziewałem się skończyć w środku zakresu (zarówno niskie i wysokie ciśnienie) dla 80F wiersza…. 45psi za niskie, a około 190psi za wysokie. (Odnosząc się do tego wykresu, założyłem, że docelowe niskie odczyty były dla kiedy sprzęgło zostało wyłączone, a docelowe wysokie odczyty były dla kiedy sprzęgło było aktywne). Jednak po naładowaniu akumulatora najwyższy niski odczyt jaki widzę (tuż przed włączeniem sprzęgła) to 40psi, a najwyższy odczyt jaki widzę dla strony wysokiej to 150 (tuż przed wyłączeniem sprzęgła.)
Czy powinienem się martwić o te niskie ciśnienia robocze, biorąc pod uwagę moją startową temperaturę otoczenia? Ten samochód ma 11 lat, a więc komputer i włącznik ciśnieniowy mają na sobie około 160K mil.
Jak powiedziałem, AC wydaje się działać bardzo dobrze. Sprzęgło sprężarki włącza się na około 12 sekund, a wyłącza na 12 sekund. (Nie jestem pewien, co jest tam wyjątkowym cyklem pracy. Również zostałem zaparkowany w garażu, nie biegnąc w dół drogi, przepływ powietrza przez skraplacz nie był dokładnie rzeczywisty. )
Ciśnienia statyczne (przy wyłączonym silniku): 80-85 dla wysokich i niskich stron.
W przypadku, gdy ktoś ma pytania dotyczące mojej metodologii, to właśnie zrobiłem:
- Usuń starą sprężarkę, skraplacz, osuszacz i zawór rozprężny
- Przepłukać przewody i parownik za pomocą zalecanego rozpuszczalnika do płukania
- Zamontowana (cała nowa) sprężarka, skraplacz, osuszacz i zawór rozprężny, pokrywają wszystkie uszczelki gumowe olejem PAG
- Dodano barwnik UV i 1,75 uncji oleju PAG-46 do skraplacza (sprężarka była fabrycznie napełniona 3 uncjami, a suma wymagana przez producenta wynosiła 4,75 uncji) (Mitsubishi początkowo nazywało się “SUN PAG-56”, ale sprężarka z rynku wtórnego nazywała się PAG-46, więc użyłem tego ostatniego)
- podłączony zestaw hi/low gauge
- Pociągnął próżni do prawie -30
psi~ cale Hg, zauważyłem, że poziom utrzymywał się przez 1 godzinę - Wznowione ciągnąc próżni na 1 dodatkową godzinę
- Zamknięte wysokie i niskie boki, odłączona pompa próżniowa, dołączona puszka 12oz r134a (bez dodatków)
- Przebita pierwsza puszka 12oz, pozostawiona żółta linia do zwiększenia ciśnienia.
- Przebita żółta linia @ rozdzielacz do oczyszczania powietrza
- 12oz can+valve+hose ważący 20.7oz at this point
- Open up low side, allowed vacuum in system to suck in some refrigerant
- Uruchomiony samochód, wznowił wolno obracającą się puszkę… sprzęgło sprężarki włączone po raz pierwszy dość wcześnie w tym etapie.
- Po pierwszym puszce poczułem się pusty, nowy odczyt wagi wyniósł 8.2 (więc 12.5oz rozładowany z 1 puszki “12oz”)
- Closed off low side
- Odłączony żółty wąż od adaptera puszki, a następnie podłączony do innego adaptera już zainstalowanego na 2 puszce (w tym momencie zdałem sobie sprawę, że popełniłem drobny błąd, powinien był przesunąć pierwszy adapter do drugiej puszki bez odłączania węża. Ale zrekompensowałem to ponownie zakleszczając żółtą linię.)
- Początkowa waga drugiej (częściowej) puszki+adaptera+ węża: 15.1oz
- Końcowa waga drugiego: 9.6 (czyli 5.5oz rozładowany z drugiej “częściowej” puszki)
- Całkowity szacunkowy ładunek: 12,5+5,5=18oz (w rzeczywistości trochę mniej z powodu zakopania i końcowej zawartości węży. Myślę, że to jest w porządku, ponieważ strona specyfikacji instrukcji obsługi podaje dopuszczalny zakres “16,93 - 18,34”)