Tak, to powoduje zużycie silnika.
Gdy skrzynia biegów jest w pozycji neutralnej, a silnik jest “rozkręcony” bez obciążenia, obracające się elementy wewnętrzne silnika przyspieszają, gromadząc siły obrotowe i poprzeczne w szybszym tempie niż zostało to zaprojektowane przez producenta.
Dlaczego silnik się zużywa? (nie jest to wyczerpująca lista):
Rozszerzanie się pierścieni ściskających tłok
Gwałtowne obroty silnika powodują znacznie szybsze nagrzewanie się pierścieni tłokowych. Ponieważ mają one znacznie mniejszą masę cieplną niż tuleje cylindrowe, rozszerzają się w różnym tempie. Jeśli pierścienie sprężające zbytnio się rozszerzają, powodują zwiększone tarcie tulei cylindrowych, co prowadzi do ich zużycia (zmniejszenie kompresji).
W najgorszym przypadku końce pierścieni ściskających dotkną tulei cylindrowej i najprawdopodobniej spowodują pęknięcie tłoka. Wtedy odłamki metalu będą latać dookoła niszcząc głowicę i cylinder.
Na bardzo zimnym silniku lub przy odchudzonym (za mało paliwa) łatwiej jest uzyskać większą różnicę termiczną pomiędzy tuleją cylindrową a pierścieniami tłokowymi.
W niektórych wczesnych ogranicznikach obrotów zastosowano cięcie tylko na paliwo, co mogło spowodować “powolne” wychłodzenie cylindra i powstanie gorącego punktu na tłoku w wyniku detonacji.
W przeciwieństwie do innych komentarzy i odpowiedzi, system chłodzenia nie jest nie w stanie pomóc, ponieważ uszkodzenie tłoka następuje w ciągu 4-10 milisekund po wystąpieniu gorącego punktu na tłoku lub pierścieniu kompresyjnym. (Zobacz film, aby zobaczyć odniesienia do wtrysku paliwa czasy milisekund poniżej)
Zagłodzenie systemu olejowego w mokrych miskach
Bardziej powszechne w ciągłym nadmiernym obrocie - głowica cylindra i blok nie odprowadza oleju w tym samym tempie, że olej jest pompowany z miski, pozostawiając miskę pustą, powszechne w silnikach Rover V8. Jest to bardzo częste w silnikach, które nie mają wymaganego minimalnego poziomu oleju. Silniki, które nie są serwisowane mają brudne systemy olejowe i są podatne na blokowanie przy wysokich obrotach.
Może to być również spowodowane tym, że blok używa tych samych rur do spuszczania oleju, które są również używane do wentylacji miski olejowej, co powoduje parowanie oleju. Jednak, aby do tego doszło, silnik najprawdopodobniej już się przegrzewa.
Niektóre źle zaprojektowane pompy olejowe (i pompy wodne również) mogą się zapowietrzać i nie są w stanie pompować oleju przy zbyt szybkim wzroście obrotów.
Kolejne dwa punkty są znacznie bardziej powszechne w silnikach wyczynowych, w których producent podkręcił moc, nie pozostawiając żadnego miejsca na poprawę. Na YouTube znajdziesz mnóstwo filmów z motocyklami i włoskimi supersamochodami kręcącymi się bez obciążenia i niszczącymi się.
Silniki, które mogą wytrzymać wielokrotne trzymanie na ograniczniku obrotów bez żadnej awarii, zazwyczaj mają konserwatywnie ustawiony limit obrotów lub mają wiele dostępnych części zwiększających wydajność.
Wykształcenie drążka łączącego (conrod)
Niektóre conrody będą się rozciągać/zginać podczas przyspieszania przy nadmiernych obrotach. W najgorszym przypadku spowoduje to zwiększenie sił na wale korbowym i łożyskach (wyższy stopień sprężania potrzebuje tylko 10 tys.). Jeśli silnik ma ciasne tolerancje, to będzie również zginać zawory.
Wykształcenie wału korbowego
Wał korbowy lub blok silnika nie jest zaprojektowany do wytrzymania tak nagłego wzrostu siły wewnętrznej (podobnie jak w przypadku niewyważenia harmonicznego). Wystarczy jeden lub dwa tysiące (0,0254 - 0,0508 milimetra), aby wał korbowy wyżłobił łożysko główne. Jest to powszechne w silnikach wyczynowych i sportach motorowych, więc mają one zwiększoną wytrzymałość wbudowaną w blok poprzez dodanie większej ilości żeber i pasów do odlewu lub kęsa.
Jeśli jesteś ciekaw, jak wygląda “katastrofalna” awaria silnika harmonicznego przy 11,000 rpm z obciążeniem na hamowni, obejrzyj https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA i przeskocz do 14:20, gdzie Cosworth delikatnie bada granicę swoich turbodoładowanych 4 cylindrów podczas badań i rozwoju silnika F1.