To naprawdę zależy od wdrożenia OBD2. Co mój 1997 Subaru loguje (praktycznie nic) w porównaniu do 2015 Chevy Cruise są zupełnie inne rzeczy.
Jednak w większości przypadków, kod błędu diagnostycznego (DTC) jest rejestrowany z freeze frame, który jest kompletny sklep z wszystkich identyfikatorów parametrów (PIDS). Parametry te obejmują wszystko od RPM, prędkość pojazdu, dane czujnika O2, dane masowego przepływu powietrza, długo- i krótkoterminowe trymery paliwa, wyprzedzenie zapłonu, temperatura wlotu i płynu chłodzącego, a może dziesiątki więcej. Dostęp do nich uzyskuje się poprzez OBD2 Mode 2. Proste “Pxxxx” DTC usterki są dostępne za pośrednictwem OBD2 Mode 3, który jest często zakres, że proste narzędzia skanowania konsumentów są w stanie wyświetlić.
W bardziej zaawansowanych narzędziach skanujących można wyświetlić dane trybu 2 “stopklatki”, które są bezcenne, ponieważ ujawniają dokładny stan pracy w momencie, gdy kod DTC został ustawiony.
Historia takich kodów zależy od implementacji OBD2 i prawdopodobnie od tego, jak nowy jest pojazd. W przypadku mojego Subaru z 1997 roku, dane są ograniczone - biorąc pod uwagę, że OBD2 nie było obowiązkowe aż do roku modelowego 1996.
Jednakże, wszystkie pojazdy mają dwie kategorie DTC: “Pending”, który jest wykrytą usterką, ale nie ustawia kontrolki Check Engine Light (CEL, SES), dopóki warunek nie zostanie ponownie wykryty określoną ilość razy. (Jest to dostępne poprzez OBD2 Mode 7.) Liczba “cykli jazdy” wymaganych do promowania “w oczekiwaniu” do CEL zależy od usterki, wdrożenia i pojazdu.
Inną kategorią DTC jest “stored” lub “logged”. Są to prawdziwe kody usterek, które zostały awansowane ze statusu “oczekującego” do prawdziwego kodu usterki, i zgodnie z definicją OBD2 muszą powodować ustawienie CEL.
Dodatkowo, niektóre Jednostki/Moduły Kontroli Silnika (ECU/ECM) mają możliwość rejestrowania kilku lub kilkudziesięciu “historycznych” kodów usterek, niezależnie od tego, czy zostały naprawione i/lub skasowane. To zapewnia tło dla bystrego technika, nawet jeśli nie ma aktualnych pending lub logged DTC usterek. Kody DTC
NIE muszą być kasowane “ręcznie”. Jeśli stan, który spowodował błąd jest naprawiony lub po prostu już nie występuje (P0420 katalizator wydajność klasyczny przykład) kod będzie “clear siebie”, że tak powiem po pewnej liczbie cykli jazdy bez błędu ponownie. Liczba cykli jazdy wymaganych do skasowania aktywnego CEL DTC zależy od usterki i implementacji oprogramowania. W większości przypadków jednak technik kasuje te kody po ważnej naprawie, aby zapewnić klienta, że naprawa została zakończona. Ale nie MUSIMY tego robić, to tylko uprzejmość. ECU/ECM stale monitoruje PID i warunki emisji, i w końcu ustąpi, biorąc pod uwagę wystarczającą ilość “czystych” cykli jazdy.
Na marginesie, istnieje kategoria DTC, które powodują FLASHING CEL. Różnią się one znacznie od “solid on” CEL, w tym, że jeśli pojawia się i pozostaje na, jest to wskazanie, że coś jest nie tak, a kierowca powinien szukać serwisu w dogodnej okazji. Natomiast migający CEL wskazuje na poważny problem, który może spowodować uszkodzenie pojazdu. Zwykle jest to wskazanie zbyt bogatego stanu, zwykle spowodowane przez poważne błędy zapłonu lub wtrysku paliwa, które, jeśli pozostawione same sobie, mogą uszkodzić kosztowny katalizator. Takie “migające” lampki kontrolne powinny być natychmiast usuwane - niektórzy producenci OEM sugerują, aby zatrzymać pojazd i zlecić jego holowanie.
Aby jeszcze bardziej skomplikować ten proces, kasowanie CEL pozbywa się kodu usterki z kategorii “aktywne”, ale tak jak w analogii do komputera, jest to ALT_CTRL-DEL. To całkowicie resetuje ECU/ECM, i kasuje to, co jest określane jako “monitory”.
Monitory to cała plejada testów, które działają albo ciągle, albo w większości przypadków, gdy spełnione są pewne kryteria PID (temperatura, obciążenie silnika, poziom paliwa, cykl jazdy). (To jest to, co sprawia, że szczególnie trudno jest przejść monitory systemu emisji par; kryteria są dokładne, a nawet zależą od ilości paliwa w zbiorniku).
Aby “zaliczyć” te testy monitorów, potrzeba określonej liczby udanych cykli jazdy, spełniających wszystkie wymagane kryteria. W tym momencie pojazd może przejść inspekcję emisji OBD2 – gdy wszystkie monitory przejdą pomyślnie. (W Nowym Jorku, pojazdy wyprodukowane przed 2001 może mieć dwa niekompletne testy monitora, 2001 i nowsze są dozwolone jeden, i może być, że ostatnie pojazdy są dozwolone none niekompletne. To tylko ciekawostki).
Wniosek jest taki, że podczas gdy pojazd mógł mieć prawidłowe naprawy i usunięte kody błędów, NIE oznacza to, że przejdzie kontrolę emisji OBD2. W ten sposób można uniknąć pozornej techniki polegającej na odłączeniu akumulatora i natychmiastowym zgłoszeniu się do kontroli. Pojazd musi wykonać wymaganą liczbę cykli jazdy przy spełnieniu wszystkich (lub większości) kryteriów, aby uzyskać ocenę pozytywną. Tzw. pojazd “niegotowy” nie zawodzi w testach emisji spalin, ale też ich nie zalicza. Po lobotomii ALT-CTRL-DEL ECU/ECM. pojazd osiada i nie staje się “gotowy” do inspekcji, dopóki nie udowodni sobie, że wszystkie monitory są sprawne, a pojazd jeździ czysto.